टेक्सास ने सड़क सुरक्षा पर ध्यान देने योग्य प्रभाव के साथ ट्रैफ़िक प्रवर्तन को कम कर दिया है

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पुलिस और सड़क सुरक्षा द्वारा यातायात प्रवर्तन के बीच क्या संबंध है? यकीनन ज्यादा नहीं। पिछले दशक के दौरान, टेक्सास पुलिस द्वारा लाए गए ट्रैफ़िक मामलों की संख्या न्यायालय प्रशासन के 2020 वार्षिक सांख्यिकीय रिपोर्ट के अनुसार गिर गई है: एक ही अवधि में, हालांकि, सड़क की मृत्यु प्रति मिलियन मिलियन मील पहले बढ़ी और फिर पहले से मना कर दिया। -2010 के स्तर, पुलिस प्रवर्तन में कट्टरपंथी कटौती के साथ युग्मित इस अवधि में बड़ी आबादी बढ़ने के बावजूद। TXDOT के वार्षिक क्रैश आंकड़ों से: जो कुछ भी ऊपर-नीचे की प्रवृत्ति को बढ़ाता है, वह यातायात प्रवर्तन में प्रवृत्ति के साथ सहसंबंधित नहीं लगता है। प्रश्न: यदि ट्रैफ़िक कम होने से ट्रैफ़िक संबंधी विपत्तियों पर कोई कम प्रभाव नहीं पड़ता है, तो हम इसके लिए क्या कर रहे हैं? इन विरोधाभासी धारणाओं को कैसे कम किया जाए? ग्रिट्स ने लंबे समय से माना है कि डिस्कनेक्ट को समझाया जा सकता है क्योंकि सड़क सुरक्षा का पुलिस के साथ कुछ भी करने के लिए बहुत कम है। इसके बजाय, यह काफी हद तक उपभोक्ता की आदतों, एंकरोनिस्टिक रोड नियमों और सबसे महत्वपूर्ण रूप से ट्रैफिक-इंजीनियरिंग निर्णयों का एक कार्य है। सिटीलैब में इस सप्ताह एक निबंध प्रदर्शित किया गया था जो इस बिंदु पर था। इसने पिछले साल पैदल यात्रियों की मौतों के मामले में एक राष्ट्रीय स्पाइक को दोषी ठहराया था, “ऐसे कानून जो खतरनाक स्ट्रीट डिज़ाइनों में बंद हैं और वाहनों को गैर-चालकों के लिए अधिक घातक होने की अनुमति देते हैं।” विशेष रूप से, 2020 में सड़क पर कम कारों के साथ, लोगों ने व्यापक, अमेरिकी सड़कों पर बहुत तेजी से चलाई। घर से काम करने वाले अधिक लोगों के साथ, इस प्रकार बाहर घूमने की संभावना अधिक होने के कारण, इस संरचनात्मक दोष के कारण पैदल चलने वालों की मृत्यु हो गई, यहां तक ​​कि मील-चालित गिरावट भी आई। राष्ट्रीय घटना की व्याख्या करने के लिए स्थानीय कारणों की तलाश की तुलना में मेरे लिए यह बहुत अधिक मायने रखता है। एक ही हत्या की दर के लिए जाता है: ऑस्टिन में बेघर होने या ह्यूस्टन में जमानत जैसे स्थानीय मुद्दों की तलाश न करें, एक हत्या स्पाइक की व्याख्या करने के लिए जो लुबॉक, न्यूयॉर्क, लॉस एंजिल्स और दर्जनों अन्य अमेरिकी शहरों में हुई। ऑस्टिन में, पक्षपात चाहते हैं शहर की बेघर नीतियों पर पैदल यात्रियों की मौत का दोष लगाने के लिए। कुछ हद तक अधिक प्रशंसनीय, दूसरों को समस्या को तेज गति से दोष देना। लेकिन बड़ी तस्वीर में, यह टेक्सास शहर है जहां ज्यादातर लोग रहते हैं कारों के लिए डिज़ाइन किए गए हैं, लोग नहीं। इन और संबंधित कारणों से, ग्रिट्स ने ऑस्टिन की कई डाउनटाउन सड़कों को पैदल यात्री के रूप में बदल दिया और केवल पूर्वी ऑस्टिन में राजमार्ग पर पैदल यात्री बुनियादी ढांचे का निर्माण करने का पक्ष लिया। और सुरक्षा को बढ़ावा देने के लिए पुलिस पर खर्च किए गए तुलनात्मक रकम की तुलना में बहुत अधिक है। मैं पैदल चलने वालों की मौत को देखकर हैरान नहीं हूं, यहां तक ​​कि समग्र मृत्यु-प्रति-चालित पतन भी। मेरे लिए यह संभावना टेक्सस के भूमि उपयोग की बदलती प्रकृति को दर्शाती है, क्योंकि अधिकांश लोग अपने वाहनों का उपयोग शहरी सेटिंग्स में छोटी ड्राइव के लिए करते हैं और शहरीकरण पैदल चलने वालों में उछाल लाता है जो राज्य की कार-केंद्रित शहरी नियोजन संस्कृति को चुनौती देता है। ये भविष्यवाणी की जाने वाली समस्याएं हैं। और अचूक। और अधिकांश समाधानों में पुलिस शामिल नहीं है।



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